Обрезаются новости((

[Vicе 0]

Помогите! У меня на сайте http://camel.az/ обрезаются новости. Как сделать, чновости загружались полностью? А то это даже не ограничение в 65 килобайт (где-то слушал об этом, что это максимум для всех). Помогите постамаксимальный размер для новостей.

[WWW.ZEOS.IN 1 161]

http://dle-news.ru/2007/03/19/podderzhka_skriptom_bolshikh_tekstov.html

[Vicе 0]

Но у меня даже меньше чем 65 кб.

[Critical Error 155]

Сколько символов в новости?

[Vicе 0]

Не знаю, сейчас я вам приведу пример самой большой новости.

[img=http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/BMW%20R100RS%2076%20%204.jpg]

На лицах сотрудников BMW сияли счастливые улыбки, когда они стояли рядом с новейшим серийным мотоциклом марки BMW на стенде проходившей в Кельне в сентябре 1980 года «Международной выставки автомобилей и мотоциклов». Тут под критическими взглядами специалистов и восхищенными взглядами посетителей стало ясно, что новейшее творение инженеров BMW попало прямо в точку.

Компания BMW Motorrad, представив новый мотоцикл R 80 G/S, который был призван обеспечивать удовольствие от езды и подходил как для извилистых дорог, так и для дальних поездок, выступила против тенденции к созданию специализированных мотоциклов. Название G/S означало не «Geländesport» (в переводе на русский «внедорожный спорт»), а «Gelände/Straße» (в переводе на «русский внедорожье/дороги с асфальтовым покрытием»), что говорило о широкой области применения данного мотоцикла. При этом 30 лет назад никто больше не думал о создании универсального мотоцикла. Конструктивные и дизайнерские общепринятые принципы задавали на рынке тенденцию, против которой теперь пошел концерн BMW.


 С R 80 G/S баварская компания создала новый класс мотоциклов, который должен был преодолеть эту тенденцию. Смелость ответственных за разработку данной модели инженеров BMW была вознаграждена историей успеха, которая длится уже 30 лет и окончание которой не предвидится.


 R 80 G/S был первым массовым мотоциклом, который обладал адекватными внедорожными качествами без ущерба для пригодности к эксплуатации на дорогах общего пользования, к дальним поездкам или к повседневной эксплуатации. До этого момента мотоциклы, которые могли перевозить двух человек без чрезмерного утомления, были «привязаны» к дорогам общего пользования. Мотоциклы, уверенно себя чувствовавшие на гравийных тропах в Альпах, в пустынях Туниса и в финской тундре, напротив, представляли собой спартанские внедорожники, непригодные к дальним поездкам и не обладавшие соответствующими ходовыми качествами, запасом хода или даже каким-либо комфортом.


 Любители дальних путешествий на мотоциклах, число которых росло с каждым годом, вынуждены были использовать подручные средства и идти на компромиссы – до тех пор, пока концерн BMW не ознаменовал новую мотоциклетную эру, выпустив R 80 G/S, который можно было увидеть на дорогах общего пользования и гоночных трассах по всему миру.


 Новый оппозитный двигатель BMW впервые убедительно продемонстрировал, что конструктивно возможно соединить в одном мотоцикле отличные внедорожные качества, высокий уровень активной безопасности, отличную управляемость в поворотах и оптимальный комфорт для двух человек с багажом. Новый класс мотоциклов, который получил название «эндуро для путешествий», по примеру R 80 G/S должен был завоевать дороги, сердца мотоциклистов и шоурумы дилеров.


Отправление, путешествие, прибытие.

 Термин «эндуро для путешествий» образован двумя словами «эндуро» и «путешествие». Немецкое слово «Reise» (в переводе на русский «путешествие») пришло из германских языков и первоначально означает не только перемещение в пространстве, но также «подниматься» или «возвышаться», что в этом значении соответствует английскому глаголу «to rise», который, соответственно, может быть переведен как «возвышаться». Слово «эндуро» пришло из романских языков: «duro» в испанском языке означает «стойкий» и «упорный» и в английском языке также соответствует глаголу «to endure», который переводится как «выдерживать», «выносить» и «выстоять». Таким образом по значению слов эндуро для путешествий – это мотоцикл, на котором можно отправиться в дальнюю поездку и взобраться выше своих возможностей и привычных норм. Именно в этом сегменте рынка концерн BMW и по сей день устанавливает масштабы, а более 500 тыс. владельцев GS по всему миру знают, какими особенностями обладают модели GS с уникальными оппозитными двигателями.


Как создавался G/S?

 История моделей GS началась не с драматичных дальних путешествий, а с уикендов двух инженеров и одного увлекающегося внедорожным спортом техника испытательного отдела BMW Motorrad.


 У ранней модели R 80 G/S было несколько создателей. Роли первооткрывателей досталась инженеру испытательного отдела BMW Motorrad Ласло Персу и созданной испытательным отделом BMW модели GS 800, которая должна была стать базой для более поздних моделей G/S. Параллельно с этой разработанной специально для участия в гонках 800-й моделью Переса в испытательном отделе были созданы близкие к серийным моделям модификации эндуро для частных команд. Эти мотоциклы показали, что оппозитный двигатель по сравнению с другими имеющими большой рабочий объем силовыми агрегатами обладает значительными преимуществами в плане внедорожной эксплуатации. На самом деле, разработанные начиная с середины 60-х годов мотоциклы модельных рядов /5, /6 и /7 уже обладали определенными внедорожными качествами.


 Тем не менее, ранние испытания прототипов проводились с 1964 года в рамках немецкого чемпионата по гонкам на пересеченной местности. Но в семидесятых годах концерн BMW в соответствии пожеланиями клиентов уделял повышенное внимание разработке мотоциклов, предназначенных для быстрой езды по дорогам общего пользования.


 1 января 1979 года компанию BMW Motorrad GmbH возглавило новое руководство. Перед ним была поставлена задача по увеличению упавших в предыдущем году продаж мотоциклов. Рождение BMW G/S 1979 модельного года пришлось на фазу спада продаж после почти 10 лет роста. В качестве причины наряду со слабым долларом, который осложнял экспорт продукции на основной рынок США, была названа слишком консервативная модельная политика. Руководство BMW ввиду сравнительно низкого объема продукции (в свое время компания BMW Motorrad GmbH продавала одну треть от нынешних объемов продаж) решило перейти на модульную систему производства и тем самым отказаться от разработки для каждого мотоцикла отдельной силовой установки. Японские конкуренты, напротив, проводили практически инфляционную модельную политику.


 Карл Хайнц Герлингер, тогдашний коммерческий директор по сбыту и маркетингу BMW Motorrad GmbH, высказывается по этому поводу следующим образом:


 «Сначала надо перенестись в то время. Была крайне жесткая конкуренция со стороны производителей с Дальнего Востока. Японские производители доминировали на мировых рынках во всех сегментах. Компания «HOKASUYA Inc.» полностью контролировала ситуацию на рынке. Предлагалась продукция на любой вкус, в любой ценовой категории. Были заняты все рыночные ниши. Новые продукты появлялись на рынке с большой скоростью. Обусловленная этим распродажа залежавшейся на складе продукции привела к экстремальному падению цен. Рынок мотоциклов переживал бум, только BMW был не у дел. Показатели продаж снижались. Дилеры были деморализованы невозможностью участия в бурлящей торговле. Существовала опасность, что BMW Motorrad станет ретробрендом».


 Концерн BMW со своими считавшимися тогда консервативными моделями с оппозитными двигателями находился под сильным давлением конкурентов. 3- и 4-цилиндровые модели серии К с современной технологией двигателя должны были появиться только через 3-4 года. Лишь четыре месяца назад был запущен комплексный проект по созданию полностью нового модельного ряда.


 Тем самым с учетом сложившейся ситуации маркетологи BMW решили разъяснить новым клиентам преимущества проверенного оппозитного двигателя и укрепить его популярность на седьмое десятилетие. Карл Хайнц Герлингер вспоминает: «Часть решения была найдена отделом разработок. Так в полной тишине был создан BMW Enduro. Оппозитник с однорычажным маятником был сенсационной новинкой. Но при всем восторге было много вопросов: Оппозитники действительно могут летать? Может ли мотоцикл такого большого калибра называться эндуро?»


«Оппозитники могут летать?»

 Ответ на этот вопрос следовало искать в гонках. Высшая комиссия по мотоциклетному спорту в 1978 году впервые в Германии объявила о создании внедорожного класса с двигателями рабочим объемом более 750 см³. Опытный гонщик Перес вместе с двумя сотрудниками и при поддержке руководителя испытательного отдела создал внедорожный мотоцикл с 800-кубовым оппозитным двигателем, который соответствовал требованиям этого класса и весил всего 124 килограмма. На данном мотоцикле Перес занял второе место по итогам чемпионата и продемонстрировал отличные внедорожные качества BMW. В 1979 году мотоцикл BMW под управлением Рихарда Шальбера даже завоевал титул чемпиона в немецких гонках по пересеченной местности. Кроме этого заводская команда BMW в 1979 году «показала зубы» в проходившей в немецком городе Зигерланд Международной шестидневной гонке, а Фриц Витцель мл. и Рольф Виттхефт при поддержке публики завоевали две золотые медали. Шестидневная гонка считалась тогда олимпиадой внедорожного мотоспорта. Мотоцикл и гонщик, завоевывавшие тут золотую медаль, могли причислять себя к элите внедорожного спорта. Теперь лед тронулся.


 Участие в спорте кроме популярности позволило накопить ценный опыт, который был использован в новом эндуро. При этом важным было не только спортивное противостояние конкурентам, но и опыт, который удалось собрать с помощью построенных на базе R 80/7 мотоциклов для гонок по пересеченной местности. От этих мотоциклов требовалось проезжать там, где ездили конкуренты и при этом быть максимально близкими к серийным моделям.


2. Серийные победители.


 Из спорта в серию: R 80 G/S.

 Инженеры испытательного отдела BMW использовали весь накопленный опыт для создания мотоцикла, который 1 сентября 1980 года был представлен журналистам в Авиньоне. Так как концепция пригодного к езде по бездорожью мотоцикла для путешествий был такой же новинкой, как и однорычажная подвеска колеса на мотоцикле с большим двигателем, она стала сенсацией. Хотя скептики сначала говорили, что мотоцикл 800-й серии с карданным валом и массой 200 кг не подходит для езды по бездорожью, присутствовавшие журналисты единогласно похвалили новую модель. «Лучший дорожный мотоцикл, когда-либо построенный BMW», - резюмировал немецкий специализированный журнал «Motorrad». Теперь 800-я модель с двигателем мощностью 50 л.с. обеспечивала максимальное удовольствие за рулем на асфальтовом покрытии, а на бездорожье она показала себя намного лучше, чем предполагали скептики. Критики, которые до презентации говорили, что новый BMW – это плохой компромисс, сразу же замолчали, так как стало ясно, что эта новинка основала полностью новый класс мотоциклов.


 Рекламный слоган BMW, показывающий универсальность модели R 80 G/S, звучал следующим образом: «Спортивный мотоцикл, мотоцикл для путешествий, эндуро… Теперь откройте для себе концепцию мотоцикла, который в состоянии выполнить намного больше, чем одно желание».


 Именно это очаровывало в инновационной модели со свежим дизайном. Она обладала отличными внедорожными качествами. Без всяких компромиссов в ущерб комфорту и пригодности к эксплуатации на дорогах общего пользования был создан мотоцикл, который можно было использовать на любых дорогах, вплоть до горных троп, и который предлагал намного больше возможностей использования, чем все внедорожники в данном сегменте. Сюда следует добавить типичное для BMW простое обслуживание и имидж, который был символом надежности.


 Масса R 80 G/S на 30 кг меньше аналогичного показателя дорожной модели R 80/7, что не только обеспечивало выдающиеся динамические характеристики, но и придавало дизайну мотоцикла нотку легкости.


Современная техника с дизайном вне времени.

 Горячо обсуждавшаяся тогда в среде мотоциклистов однорычажная маятниковая подвеска, получившая название «Monolever», была и осталась самой яркой особенностью нового мотоцикла. В данной схеме отсутствовал левый рычаг маятника, включая амортизационную стойку, так как в концепции «Monolever» не использовался приводной вал. Ступица колеса аналогично автомобилю крепилась с помощью трех колесных болтов к ведомому коническому колесу задней главной передачи. Такое решение обеспечивало исключительные преимущества: данная конфигурация была на два килограмма легче стандартной схемы, была увеличена жесткость маятника на скручивание, сам маятник стал легче в производстве, обслуживании и ремонте. Кроме этого теперь ничто не мешало компактно разместить на левой стороне выхлопную систему 2 в 1.


 Рама, за исключением шарнирного соединения амортизационной стойки на правой верхней петле, нескольких небольших планок и расположения опор для ног, была идентичной с основной рамой моделей R 45 и R 65. Проверенный верхнеклапанный силовой агрегат подвергся значительной переработке, и таким образом ввиду предстоящей необходимости модернизации его можно было использовать еще более десяти лет.


 Усиленный блок двигателя с улучшенной системой смазки обладал повышенной устойчивостью к высоким температурным нагрузкам и увеличенным сроком службы. Масляный поддон был защищен пластиной с отверстиями. Облегченные цилиндры с имеющей специальное покрытие рабочей поверхностью позволили снизить массу мотоцикла на 3,4 килограмма. Новое, облегченное на 40% сцепление на модели G/S обеспечило снижении массы на внушительные 4,7 килограмма. Это сцепление, которое также служило в качестве маховой массы, оптимизировало переключения пятиступенчатой коробки передач и динамичность силового агрегата. Также на BMW свою премьеру отпраздновала необслуживаемая, бесконтактная электронная система зажигания от Bosch, которая благодаря двойной катушке также снизила массу мотоцикла и сэкономила пространство. Новый пластинчатый воздушный фильтр отличался более легкой установкой и сниженными шумами на впуске. Все изменения сделали силовой агрегат модели G/S легче, маневреннее и долговечнее, чем его предшественники.


 Центральный электрический блок также пришел с моделей R 45 и R 65. Данный блок, который включал в себя двойную катушку и все реле, был расположен под специально разработанным для G/S топливным баком на 19,5 литров и оснащался типичной для эндуро резьбовой крышкой.


 Вилка и тормозной диск позаимствованы у R 100/7. До этого еще никогда эндуро не оснащался дисковыми тормозами. Но при этом еще никогда эндуро не достигал скорости 168 км/ч в ходе сертификационных тестов. Такого результата удалось добиться благодаря двигателю с рабочим объемом 798 см³, который развивал 50 л.с. при 6500/мин.


 Новые пластмассовые компоненты, такие как маска для впервые установленной на эндуро фары H4, закрепленное на нижней перемычке вилки переднее крыло, боковые панели, сиденье с легким и стойким к коррозии пластиковым основанием и имеющее соответствующий дизайн заднее крыло завершали общую картину 

 R 80 G/S.


 До сих пор внедорожные мотоциклы развивали максимальную скорость не более 140 км/ч и весили не более 150 кг. На G/S также были использованы новые шины, внедорожный профиль которых позволял ехать с максимальной скоростью 180 км/ч. Благодаря конструктивным новинкам модель R 80 G/S стала самой основательной переработкой появившейся в 1969 году мотоциклетной техники BMW.


Награда за смелость.

 Восторг, царивший на стенде IFMA, отразился не только в многочисленных спонтанных заказах, но и в постоянном интересе клиентов. Количество мотоциклов, покинувших берлинский завод до конца 1981 года, достигало 6631, что больше чем в два раза превышало запланированный объем производства. Каждый пятый проданный BMW в 1981 году был моделью G/S. Это было наградой BMW за то, что концерн не побоялся создать новый сегмент рынка. Таким образом, эндуро для путешествий внес существенный вклад в увеличение числа продаж BMW – и до сих пор данный сегмент рынка имеет огромное значение для BMW.


 Модель R 80 G/S практически сразу же завоевала сердца всех путешественников и жаждущих приключений мотоциклистов. Одним из них был Ханс Толстрап. Уроженец Дании, с 1965 года проживающий в Австралии, уже в 1974 году совершил самое быстрое кругосветное путешествие на мотоцикле, которое он повторил и в 1981 году. Таким образом он стал одним из первых кругосветных путешественников, которые положились на G/S и невредимыми вернулись домой.


В пустыне.

 Одновременно с этим концерн BMW усилил участие во внедорожном спорте. После европейских соревнований взгляд был обращен на самую сложную и популярную гонку по пересеченной местности в мире, ралли «Париж-Дакар».


 Впервые эта гонка была проведена в 1979 году, и ее протяженность составила более 9500 километров. Лишь 30% пути проходило по грунтовым дорогам. В 1980 году Жан-Клод Морелье, известный под псевдонимом «Fenouil», занял пятое место.


 Следующий большой шаг был сделан в 1981 году – концерн BMW еще больше усилил свое участие в спорте. В баварском Зайберсдорфе фирмой HPN были подготовлены заводские мотоциклы. Компания HPN тесно сотрудничала с BMW Motorsport. Небольшая специализированная фирма использовала опыт, полученный в гонках на дальние расстояния, и создала техническую основу для победы R 80 G/S. Юбер Ориоль победил с трехчасовым преимуществом, а «Fenoui» стал четвертым. Частный BMW под управлением французского полицейского Бернара Неймара пришел на финиш седьмым, продемонстрировав, какой огромный потенциал скрывается в практически серийном мотоцикле с минимальными модификациями. Рынок внимательно следил за этими успехами и отреагировал повышением числа продаж модели G/S по всему миру.


 В 1983 году BMW снова удалось одержать победу в общем зачете. Опытный тюнингист BMW и гонщик Герберт Шек довел двигатели до 980 см³ и 70 л.с., а Юбер Ориоль одержал вторую победу на заводском BMW. Этот успех был закреплен еще одной победой Ориоля на гонках в Нижней Калифорнии.


 В 1984 году бельгийский профессиональный мотогонщик Гастон Рахье выиграл «Дакар». Рахье, имевший небольшую комплекцию, но обладавший бойцовским характером, на своем заводском BMW опередил Юбера Ориоля на втором BMW. В честь двойной победы специальной модели R 80 G/S было присвоено соответствующее название.


Без проблем на длинные расстояния: R 80 G/S «Paris-Dakar».

 Эта поступившая в продажу модель Dakar отличается от базовой версии G/S 32-литровым топливным баком, а также удобным одноместным сиденьем с багажником вместо двухместного сиденья. Данный мотоцикл, который мотоциклисты вскоре стали называть просто «Dakar», с завода также оснащался крайнем полезным в условиях сложного бездорожья комплектом из защитных дуг/боковых опор. Дополнялась картина «зубастыми» серийными шинами Michelin.


 Компоненты «Paris-Dakar»можно было заказать в виде комплекта или по отдельности. Почти 3000 покупателей наряду с теми, кто заказал для своих мотоциклов данный комплект, выбрали 800-ю серию вместо базовой версии 

 R 80 G/S.


 Ввиду начавшихся в конце 1984 года продаж версии «Paris-Dakar» G/S особенно к месту пришелся тот факт, что в 1985 году Гастон Рахье первым въехал в столицу Сенегала и концерн BMW смог одержать четвертую победу за пять лет. На заданный когда-то вопрос, может ли такой большой мотоцикл, как оппозитник BMW, быть эндуро, был дан убедительный ответ.


 Компания BMW доказала внедорожный потенциал оппозитника не только с помощью четырех побед в Дакаре. На американском континенте также имелись успехи: Нижняя Калифорния – полуостров длиной 1200 км на юге североамериканского западного побережья. Там с 1975 года проходит легендарная гонка по пустыне для мотоциклов. Она отличалась протяженными этапами по различной местности. В 1984 и 1985 годах Гастон Рахье и Эдди Хау одержали победы на своих BMW в большом классе. Так отличные качества G/S были также наглядно продемонстрированы североамериканским клиентам. 


 Мотоцикл BMW R 80 G/S также оказался крайне успешным экономически и для BMW. До июля 1987 года клиентам было поставлено 21864 единиц G/S.


Все желания выполнимы: R 80 GS / R 100 GS.

 Но этот успех не заставил BMW остановиться на достигнутом, и в следующей модели были учтены различные пожелания клиентов. Результат работы был представлен в конце лета 1987 года в виде дуэта R 80 GS / R 100 GS, который обещал повышенный комфорт, улучшенные ходовые качества и более эффективные тормоза.


 Двигатель R 100 GS был уже известен по предыдущей модели R 100 RS и по своим характеристикам прекрасно подходил для установки на эндуро для путешествий. Теперь наряду с предыдущим двигателем мощностью 50 л.с. при 6500/мин и рабочим объемом 798 см³ был доступен силовой агрегат мощностью 60 л.с. при 6500/мин и рабочим объемом 980 см³. Но еще большее значение, чем увеличение рабочего объема, имел повышенный комфорт новых моделей.


 Новая конструкция заднего маятника, называемая «BMW Paralever», свела к минимуму отрицательные реакции кардана, которые до этого момента приводили к ситуации, при которой во время разгона задняя часть мотоцикла BMW приподнималась, а степень амортизации подвески увеличивалась. Данный феномен, который стал огромной проблемой особенно при интенсивном разгоне на плохом дорожном покрытии, был знаком инженерам уже на протяжении многих десятилетий. Конструктор BMW Алекс фон Фалькенхаузен для улучшения ходовых качеств уже в 1955 году оснащал заводские мотоциклы BMW маятником со сдвоенным карданом.


 Сначала эта запатентованная BMW технология не пошла в серию. До 1987 года на мотоциклах BMW использовалась стандартная маятниковая подвеска с карданным шарниром. Идея отделить маятник от влияний сил привода и замедления с помощью использования схемы в форме параллелограмма подарила новым мотоциклам BMW подвеску, которая теперь практически перестала подвергаться поднимающему моменту.


 Концерн BMW не хотел, чтобы техническая особенность данного маятника оставалась неиспользованной, и после положительных результатов тестов было принято решение оборудовать наследника модели R 80 G/S, R 80 GS, однорычажной маятниковой подвеской Paralever.


 Инновации также появились в конструкции передней подвески GS. Чтобы увеличить стабильность вилки и при этом сделать работу амортизаторов зависимой от величины хода – тогда прогрессивная характеристика была новинкой – в левой стойке вилки была реализована стандартная конструкция, в то время как справа была использована коническая втулка в сочетании с клапаном, благодаря чему усилие на сжатие вилки на первом этапе практически не изменялось и таким образом обеспечивался выдающийся комфорт. Но кода вилка сжималась, конус обеспечивал уменьшение поперечного сечения кольцевого зазора, за счет чего амортизация становилась жестче и вилка не пробивалась даже при прыжках.


 Кроме этого в данной схеме использовалась полая и тем самым более легкая ось диаметром 25 мм. Маятник и телескопическая вилка R 80 GS / R 100 GS были не единственными инновациями. Конструкция новых колес со скрещенными спицами также отпраздновала свою мировую премьеру. Эти колеса с проволочными спицами позволяли также использовать бескамерные шины. Спицы можно было менять на установленном колесе и с установленной шиной. Но важнейшим достижением была устойчивость колес к ударам и перегрузкам, которая обеспечивалась увеличивающими эластичность плоскими углами спиц. Такая схема также позволила разместить увеличенные тормозные суппорты и диски.


 Заново были продуманы и сконструированы не только отдельные компоненты, но и ходовая часть как целое. Это затронуло и раму. По сравнению с предыдущей моделью R 80 G/S были усилены поперечные трубы над измененной опорой маятника и под ней. Модификации подверглось соединение амортизационной стойки сзади справа с основной рамой. Полностью новой была более жесткая, длинная и тяжелая задняя часть рамы, которая, как и прежде, прикручивалась к основной раме.


 В соответствии с пожеланиями многих клиентов конструкторы BMW увеличили объем топливного бака до 26 литров. Он представлял собой отличный компромисс между серийным топливным баком предшествующий модели объемом 19,5 литров и вариантом «Dakar» объемом 32 литра.


 Увеличенное и более удобное сиденье уже давно находилось в списке пожеланий клиентов, при этом были также проработаны многочисленные детали. Новая, удлиненная задняя часть рамы позволила установить более производительную АКБ. Четыре колесных болта гарантировали более надежную посадку колеса, гофрированные чехлы на вилке крепились с помощью новых хомутов, большая крышка топливного бака теперь оснащалась замком и облегчала заправку мотоцикла из канистры в условиях бездорожья. Переднее крыло разрабатывалось в аэродинамической трубе и снижало раскачку мотоцикла при езде на высокой скорости по шоссе. Перед основной опорой с увеличенной площадью была расположенная большая легкосплавная пластина, которая защищала не только масляный поддон, но и выхлопную систему мотоцикла.


 BMW R 80 GS весит больше своего предшественника R 80 G/S на 15 кг. При этом более 5 кг – это увеличенный в объеме топливный бак. Еще десять килограммов приходятся на перечисленные модификации. Модель R 100 GS отличалась от более дешевой 80-й серии ветрозащитным щитком и серийной дугой безопасности с установленным масляным радиатором.


 Пресса и клиенты восторженно отзывались о мотоцикле, а число продаж превзошло аналогичный показатель R 80 G/S. В Германии BMW R 100 GS сразу же стал самым продаваемым мотоциклом. Несмотря на более высокую стоимость, клиенты чаще всего выбирали вариант с двигателем 1000 куб. см, что доказало правильность философии BMW – «больше мощности».


«27-сильный» GS: R 65 GS.

 Концерн BMW подумал и о недавно получивших водительское удостоверение мотоциклистах, которые с 1-го апреля 1986 года по немецкому законодательству имели право ездить только на мотоциклах с максимальной мощностью 27. л.с. С декабря 1987 года эксклюзивно для немецкого рынка была доступна модель

 R 65 GS. В данном мотоцикле использовался 27-сильный силовой агрегат BMW R 65 и шасси от BMW R 80 G/S. С одной стороны, необходимо было отделить данный мотоцикл от нового эндуро среднего класса R 80 GS, а, с другой стороны, было понятно, что новичкам будет намного сложнее справиться в повседневной эксплуатации с мощным R 80 GS, чем с изящным и легким R 65 GS.


 Показатели продаж, составившие 1727 штук, не достигли привычных для 800-х моделей цифр. При этом развивавшая 146 км/ч модель R 65 GS представляла собой типичный BMW GS: компетентная, стойкая и удобная. Двигатель рабочим объемом 650 см³, который был на 56 мм уже силового агрегата 800-й модели, обеспечил мотоциклу отличную управляемость. Визуально данный мотоцикл отличался от R 80 G/S только другим декоративным украшением на топливном баке. Хотя в прессе не было никаких критических отзывов, самый маленький GS так и остался в тени нового, восторженно принятого большого брата. Его производство было прекращено в 1991 году. На смену R 65 GS пришел 27-сильный вариант R 80 GS.


Любимый «корабль пустыни»: R 100 GS «Paris-Dakar».

 Производная модель R 100 GS, напротив, была намного более успешной. R 100 GS «Paris-Dakar» аналогично R 80 G/S «Paris-Dakar» возник из желания предложить клиентам идеальный мотоцикл для езды на дальние расстояния по самым заброшенным дорогам всего мира. Спортивное признание пришло за пару месяцев до этого, когда Эдди Хау на модифицированном фирмой HPN серийном мотоцикле G/S победил в зачете ралли «Париж-Дакар» в качестве лучшего частного гонщика.


 Сначала предлагался только комплект для модификации, после чего в марте 1989 года появился новый мотоцикл. Модификации включали в себя не только 35-литровый топливный бак, на задней части которого находился оснащенный замком отсек, но также защиту двигателя и комфортное сиденье, которое можно было совместить с дополнительным багажником, устанавливавшимся вместо сиденья пассажира. Спереди, на топливном баке, компактная передняя обшивка из пластмассы соединялась с прямоугольной фарой и небольшим ветрозащитным щитком. На внутренней стороне обшивки располагалась комбинация приборов, состоявшая из спидометра, контрольных индикаторов, тахометра и часов. Благодаря четырем победам в ралли «Париж-Дакар» эта знаменитая гонка по пустыне, как и прежде, оставалась лучшим средством для демонстрации выдающихся характеристик выносливой модели для путешествий.


Частные гонщики празднуют успехи на моделях GS.

 После ухода из «Дакара» заводской команды в конце 1986 года в гонках блестяще выступали Эдди Хау, Рихард Шальбер и Юта Кляйншмидт, доказывая тем самым спортивные характеристики оппозитников GS. Наряду с первым местом Эдди Хау на частном HPN-GS в 1988 году в общем зачете «Дакара» следует упомянуть о пятом месте Юты Кляйншмидт в гонке «Париж-Кейптаун». В 1992 году она, являясь в то время инженером BMW, проехала более 12700 километров на практически полностью серийном (за исключением пружин и системы выхлопа) R100 GS «Paris-Dakar» и доказала надежность и выносливость оппозитника в экстремальных условиях. Эффектная и комфортная 1000-я модель сразу же полюбилась публике и предлагалась до 1995 года.


Повышенный комфорт для дальних поездок GS.

 Так как комфорт для дальних поездок версии Paris-Dakar был положительно воспринят публикой и большинство владельцев GS ездили практически только по дорогам с асфальтовым покрытием, был проведен основательный рестайлинг модельной линейки, который для R 80 GS и R 100 GS пришелся на 1991 год. С появлением простого ветрозащитного щитка R 100 GS, который для 800-й модели предлагался только за доплату, исчезла небольшая круглая фара. Вместо нее модели GS получили прочную обшивку с квадратной фарой, которая напоминала R 100 GS Paris-Dakar, но подверглась адаптации к 26-литровому баку GS. Защитные дуги на трубах рамы также напоминали Paris-Dakar. Новинкой, которая сразу же была перенесена на Dakar, был кокпит с двумя круглыми приборами диаметром 100 мм.


 Крышка топливного бака эндуро отличалась от резьбовой крышки защелкой и замком. Все модели получили улучшенное сиденье и другие переключатели на руле. Вместо устанавливаемых ранее переключателей пришли переключатели от моделей K, которыми было удобно управлять в толстых перчатках. Задняя амортизационная стойка была заменена высококачественным компонентом с регулировкой амортизации при ходе отбоя.


 За дополнительную плату теперь модели GS, как и все другие оппозитники, оснащались уменьшающей количество вредных выбросов системой впуска отработавших газов. Уже зарекомендовавшая себя в США система SLS работала по принципу системы нейтрализации ОГ и снижала выбросы угарного газа на 40%, выбросы углеводорода – на 30%. Подобное оснащение продемонстрировало, что концепция старого оппозитного двигателя исчерпала себя и что компания BMW Motorrad очередной раз должна переработать свою модельную программу. Тем не менее, до 1996 года было продано более 45000 мотоциклов R 80 GS / R 100 GS. Тем самым оппозитный эндуро был важной моделью в программе BMW.


3. Модели GS третьего тысячелетия.


Прогресс шагает семимильными шагами: R 1100 GS.

 С учетом измененных документов по защите окружающей среды, прогресса в технологии производства и измененных требований клиентов спустя 13 лет после презентации первого в мире эндуро для путешествий пришло время для замены хорошо зарекомендовавших себя «двухклапанников».


 После того как в январе 1993 года с появлением R 1100 RS на сцену вышел первый «четырехклапанник», в сентябре того же года последовала модель R 1100 GS. Ее привлекательный дизайн и последовательно функциональные линии вызвали большой интерес. Сенсационная техника удивила любителей мотоциклов уже на модели R 1100 RS. Компания BMW Motorrad последовательно ушла от пережитков прошлого и подвергла проверке каждый компонент. Мотоцикл был не только базой отличной современной мотоциклетной концепции, но и образцом экологичности: впервые эндуро с завода оснащался регулируемым катализатором и антиблокировочной системой. Все пластиковые компоненты могли подвергаться последующей вторичной переработке, полностью изготовленная из высококачественной стали система выпуска больше не была расходным компонентом, а о межсервисных интервалах 10000 км на эндуро до этого можно было только мечтать.


 Но проверенный и уникальный принцип «оппозитника» с воздушным охлаждением и карданным валом в маятнике Paralever остался неизменным.


 Особенностью нового двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр было то, что распредвалы, расположенные сбоку на уровне клапанов, приводились в движение тремя цепями и одним промежуточным шкивом. Необычное расположение распредвалов было выбрано для того, чтобы уменьшить монтажную ширину по сравнению с верхним расположением распредвалов и одновременно с этим реализовать прочный к высоким оборотам клапанный механизм.


 Электронная система управления двигателя, система впрыска с увеличенным до 1085 см³ рабочим объемом и увеличенная газопропускаемость по сравнению с «двухклапанниками» позволили увеличить мощность двигателя до 80 л.с. при 6750 об/мин. Одновременно с этим удалось снизить токсичность ОГ и шумность двигателя, а также его удельный расход топлива.


 Трансмиссия основывалась на R 100 GS; проверенные колеса со скрещенными спицами также нашли свое место на новом GS.


 Что касается ходовой части, то она была полностью новой. Двигатель и коробка передач образовывали несущий элемент, к которому прикручивалась задняя часть рамы из стальных труб и на который опиралась амортизационная стойка в заднем маятнике. Натяжение пружины и амортизацию при ходе отбоя стало возможно отрегулировать вручную.


 Для подвески переднего колеса была использована инновационная схема, получившая название «Telelever», представляющая собой комбинацию из маятника и телескопической вилки. Компания BMW Motorrad, хотя и начала первым из всех производителей использовать гидравлическую телескопическую вилку, с помощью Telelever продемонстрировала, каким образом можно улучшить схему: комбинация из неподвижных и подвижных труб служит лишь в качестве направляющей системы колеса и обеспечивает чувствительную реакцию переднего колеса на неровности дорожного полотна. Для подвешивания и амортизации используется центральная амортизационная стойка перед головкой руля, которая сверху опирается на литую переднюю часть рамы, а сзади – на треугольный рычаг подвески. Этот рычаг своим передним концом опирается на нижнюю перемычку вилки посредством шарового шарнира.


 К верхней перемычке вилки крепится руль с установленным оборудованием и неподвижные трубы. При этом верхняя перемычка установлена в головку руля и может вращаться. Результатом такого разделения направляющей системы и подвески колеса стало комфортное и при этом крайне точное рулевое управление. Кроме этого благодаря соответствующей геометрии удалось избежать кивков при торможении, которые неизбежны на мягкой подвеске с большим ходом пружин.


 Модель R 1100 GS оснащалась сдвоенными тормозными дисками спереди и одним диском сзади и при этом была первым эндуро, который предлагался с антиблокировочной системой с возможностью отключения для езды по бездорожью.


 Динамические показатели (максимальная скорость составляла 195 км/ч) и тяга впечатляли. И это при высоком комфорте и выдающейся управляемости. В число особенностей также входили регулировка водительского сиденья по высоте, ветрозащитный щиток с регулировкой угла наклона и съемное сиденье пассажира, под которым находилась платформа для размещения багажа.


 Культовым стало двойное переднее крыло. Клиенты выстроились в очередь, и с весны 1994 года новый GS стал самым популярным среди любителей мотоциклов BMW. Кругосветному путешественнику Хельге Педерсену не пришлось покупать новый мотоцикл. Один из первых покупателей R 80 G/S стал легендой вместе со своей прозванной «Ольгой» 800-й серией. Перед тем как отправиться в кругосветное путешествие, норвежский фотограф в 1981 году купил новый BMW R 80 G/S, который был оснащен 40-литровым баком и системой перевозки багажа. В ходе своего кругосветного тура он за 10 лет проехал 350 тысяч километров. R 80 G/S не разочаровал его, а отчеты Педерсена о путешествии, фотографии и книги показывают, на что способен G/S. В 1994 году он передал BMW AG свой верный R 80 G/S для музея BMW и взамен получил новый 

 R 1100 GS.


Новый BMW с одноцилиндровым двигателем: F 650.

 Новичку было сложно справиться с более мощным, более габаритным и более тяжелым BMW R 1100 GS. Для таких людей теперь в увеличившемся ассортименте продуктов BMW появились альтернативные варианты. Разработанный в тесном сотрудничестве с компанией Rotax 650-й одноцилиндровый двигатель в изготовленном фирмо

Вот и всё, дальше обрезается.

Изменено 30 августа 2011 пользователем Vicе

[Critical Error 155]

Скидывать сюда было необязательно.

Зайходите в phpMyAdmin, открываете свою базу, находите таблицу *_post (звездочка - это приставка), заходите в структуру, а там для поля full_story изменить тип с text на longtext

[Vicе 0]

А как это всё сделать?

[Critical Error 155]

На вашем хостинге должен быть phpMyAdmin, вот в него и заходите и делайте все как я описал

[Vicе 0]

Спасибо!

[Vicе 0]

Блин... Может есть какие-то другие решения?

[celsoft 6 077]

Vicе,

Если это не помогает, значит это уже ограничения вашего хостинга на размер входящих данных. И вам нужно к нему обращаться для увеличения лимитов. Непосредственно в самом скрипте никаких ограничений нет.

[Vicе 0]

Вот теперь спасибо! Я и так уже собрался его менять.